Na terceira matéria do nosso especial sobre câmbios, enfocamos nos automáticos convencionais que, apesar do aumento de opções, continuam em alta. Tanto que a Chevrolet adotou o modelo convencional com seis marchas como padrão para todos os veículos da linha nacional, desde os modelos de entrada Onix e Prisma até os de alta gama, como o Cruze e o SUV Trailblazer.
A facilidade de manutenção também conta a favor do automático em relação aos câmbios de dupla embreagem. O próprio grupo Volkswagen quando decidiu nacionalizar o Audi A3 e Golf, acabaram por adotar o Tiptronic de seis velocidades no lugar do DSG de sete velocidades usado nos importados. Apenas os modelos equipados com motor 2.0 TSI mantiveram a transmissão original.
A Ford é outra que está abandonando o Powershift de dupla embreagem em favor de um automático de seis velocidades, já aplicado no EcoSport 1.5 e 2.0 e aguardado para o Fiesta.
Uma marca que tem feito bastante sucesso entre as montadoras é a japonesa Aisin, que produz o câmbio automático de seis velocidades que equipa diversos modelos da Peugeot (308, 408, 508, 3008 e RCZ), Citroën (C4 Lounge), Fiat Toro Flex, Jeep Renegade e Compass, entre outros. Entre os reparadores, esta é uma caixa de transmissão que tem pouco a dizer, pela robustez e qualidade e foi recentemente adotada também pelos Peugeot 208 e 2008.
Vale lembrar que o Brasil já tem modelos nacionais que se valem de caixas ainda mais modernas, exemplo da transmissão ZF de nove marchas (foto de abertura) aplicada no Jeep Compass 2.0 Flex 4X4 e diesel, como também na Toro Tigershark 2.4.
O funcionamento é bem diferente de uma caixa automatizada, pois não há embreagem, apenas um conversor de torque banhado em óleo capaz de deslizar e conectar efetivamente o motor ao conjunto de transmissão. A construção também é totalmente diferente: um conjunto de engrenagens planetárias forma as marchas e é operado hidraulicamente.
Na prática, o câmbio oferece uma suavidade muito maior nas passagens em relação aos automatizados de monoembreagem, especialmente os mais modernos. Em muitos modelos, recursos como o modo Sport ou trocas sequenciais permitem dar uma pitada a mais de emoção. Somado a isso, os automáticos mais recentes não perdem muito em velocidade de troca em comparação aos velozes câmbios de dupla embreagem.
Entre os defeitos mais comuns relatados estão trancos, demora no engate das marchas e até travamentos, fazendo com que o câmbio entre em módulo de emergência. “Não são muito complicados de resolver, mas o custo é elevado, na ordem de R$ 7.500, dependendo do caso”, afirma o especialista em transmissão automática, Maurício Carreiro, instrutor da TTR Treinamentos, de São Bernardo do Campo (SP).
Ao contrário da transmissão de seis marchas usada atualmente pela PSA, a caixa automática de quatro marchas AL4 (também conhecida como DP0) utilizada em alguns modelos Renault e nos antigos Citroën C4 e C5, e Peugeot 207, 307 e 407 (e antecessores), é frequentemente relacionada a defeitos. Trancos, patinações, atrasos na troca de marchas, acendimento de luzes de anomalia no painel, entrada em modo de emergência são exemplos.
Carreiro explica que a vida útil das transmissões automáticas está diretamente relacionada ao torque do motor e peso do veículo. “O mesmo câmbio era usado no Citroën C5 e Peugeot 207, porém no primeiro não era raro encontrar problemas aos 25.000 km, enquanto no 207 rodava até 130.000 km sem defeitos”, afirma. “A diferença está no tamanho do motor e peso dos veículos, o C5 com motor 2.0 e quase 2.000 kg, enquanto o 207 com motor 1.4 e pouco mais de 1.100 kg, ambos equipados com uma caixa que suporta menos de 18 kgfm de torque”, explica.
Segundo o especialista, a caixa AL4 não é ruim, somente foi mal utilizada, uma vez que não tem carga relativa de torque, ao suportar no máximo 18 kgfm. “Ao comprar um carro com transmissão automática é preciso ficar atento à relação entre a capacidade de torque do câmbio e o torque do motor mais o peso do veículo. Se for muito próximo, o esforço do câmbio será maior e sua durabilidade menor”, afirma.
Outras transmissões ficaram marcadas por problemas relatados pelos proprietários, exemplo do câmbio 6T70 usado nos antigos Chevrolet Captiva e Ford Fusion, importados do México. Na maioria dos casos, a quebra no anel mola comprometia o funcionamento da caixa, utilizada nas versões V6 de ambos carros. O reparo em oficina terceirizada aproveita a carcaça da transmissão, mas tem que substituir vários componentes afetados pela quebra.
Independente do tipo da transmissão escolhida, Carreiro afirma que é imprescindível para o prolongamento da vida útil do câmbio a manutenção preventiva, que resume-se na correta troca do fluido de transmissão, nos prazos previstos. “É importante ficar atento a qualidade do fluido e jamais querer economizar utilizando um muito mais barato, que não atende as especificações do fabricante”, alerta Carreiro.
“Como é um fluido caro, e em alguns veículos chega a usar vários litros, muitos buscam substitutos que infelizmente encurta a vida do câmbio ao invés de prolongar, e quando isso ocorre o prejuízo é alto”, afirma.
