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É comum na indústria automobilística enfatizar o quanto de potência (cv) e torque (kgfm) um carro tem. Os famosos “cavalos” e kgfm dizem muito sobre o veículo. Um modelo com um bom torque arranca mais rapidamente e consegue enfrentar ladeiras com mais facilidade. Já a potência está relacionada com o quanto o carro consegue andar em termos de velocidade máxima. A Ferrari 812 Superfast, por exemplo, esbanja 800 cv, o que a faz chegar aos 100km/h em 2,9 segundos. Os valores da potência e de torque são definidos a partir de um equipamento chamado dinamômetro.
Segundo Rubens Venosa, engenheiro mecânico da Motor Max, a potência e o torque do motor podem ser medidos no dinamômetro de rolo ou de bancada. No primeiro, o carro é colocado inteiro no equipamento e assim é calculado a energia que chega às rodas do automóvel. No entanto, há algumas perdas de energia à medida que o carro faz alguns movimentos mecânicos, como por exemplo, girar a embreagem. “O motor tem 180 cv, mas na roda chega 120 cv”.
Henrique Pereira, membro da Comissão Técnica de Motores Ciclo Otto da SAE, menciona que existem normas para realizar a medição. A temperatura e a pressão devem ser controladas no ambiente, por isso as montadoras costumam utilizar o dinamômetro de bancada para chegar aos valores. Nesse caso, apenas o motor é colocado no equipamento.
“Dependendo da posição do acelerador e da rotação do motor, é gerada uma determinada força [em cima do dinamômetro] que é traduzida em torque”, explica o engenheiro. Quando se chega ao ponto de força máxima é definido qual é o torque do motor. “Geralmente, ele se dá em rotações medianas de 2000 a 4000 rpm”. De acordo com Pereira, o resultado é aplicado em uma fórmula para se chegar ao valor da potência.
Para divulgar esses números no mercado, as montadoras escolhem cerca de cinco motores pré-série, roda por algumas horas e depois traça uma média de torque e potência. “Elas não vão usar nem o melhor motor nem o pior”. Na compra de um carro para andar na cidade, o engenheiro afirma que é importante estar atento ao torque . “O interessante é ter um torque alto em uma rotação baixa. É o que vai te dar o prazer de saída”.
Quem pensa que potência é apenas sinônimo de velocidade, é melhor tomar cuidado. O engenheiro ressalta que o peso do veículo também pode influenciar nessa conta. Ter 100 cv em um carro popular pode ser bom, mas em um sedã pode não ser tanto assim. " Depende onde esses cavalos estão instalados, diz Pereira.
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Acomodar toda a bagagem no porta-malas às vezes não é tarefa fácil. O pneu reserva já ocupa um espaço significativo, restringindo a capacidade do bagageiro. O estepe temporário surgiu como uma solução para este problema. A roda é mais fina e leve, mas é preciso ter cuidado, pois estes pneus têm limitações e só devem ser usados em situações de emergência.
Meu pneu furou! Quase todos os motoristas já passaram por esta situação. Quando se troca o pneu por um estepe temporário, não há muitas diferenças quanto à montagem, mas é necessário ficar de olho na velocidade e na distância percorrida. Segundo Walter Abramides, engenheiro mecânico e proprietário da oficina Garage WEB, em São Paulo, a maioria dos veículos com estepe temporário só pode andar no máximo a 80 km/h e em uma distância média de 80 km.
Ignorar as regras é perigoso. Caso o condutor ultrapasse a velocidade, a borracha do pneu pode estourar. "O fabricante se protege e garante que em 80 km/h o estepe não tem deformação de diâmetro". Já em relação à quilometragem, andar mais de 80 km pode causar o desgaste do pneu ao ponto de ficar sem borracha.
Em uma situação de frenagem brusca, os pneus temporários também não são muito eficientes. De acordo com Rubens Venosa, engenheiro mecânico da Oficina Motor-Max, em São Paulo, o ABS até dá controle ao carro, evitando uma possível derrapagem, entretanto como as rodas são mais finas, um dos lados do veículo terá uma tendência de frenagem errada. "O carro poderia brecar em 30 metros, mas vai precisar de 35 metros".
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Entrei no carro e coloquei a chave no contato. Nesse momento, percebo que o comando do ar-condicionado está ligado. E aí, devo desligá-lo para acionar o motor ou isso é apenas mito?
“Em geral, os carros mais antigos (carburados) sofriam com esse problema quando não havia carga suficiente para girar o motor de arranque. Mas, há pelo menos dez anos, os carros já podem ser acionados mesmo se o ar estiver ligado”,diz o mecânico de ar-condicionado automotivo e dono da Arcon, Ernesto Miyazaki.
O especialista comenta que os sistemas mais modernos são preparados para atuar mesmo que não haja carga suficiente. Alguns modelos, inclusive, entram em “modo de segurança” para acionar o compressor do ar-condicionado apenas quando a carga estiver ideal, momentos depois da partida. “Em algumas situações o carro nem vai ligar o ar e vai dar preferência para o motor”, afirma o mecânico.
Portanto, você pode ligar o motor do seu carro mesmo que o ar-condicionado esteja ligado, desde que o veículo não tenha mais de 15 anos de uso. “Uma dica é deixar o seletor no modo ventilação, com o ar desligado, quando o destino estiver próximo. Isso ajuda a evitar que o evaporador fique úmido e traga fungos e mal cheiro para a cabine”, conclui Miyazaki.
A chiadeira começou logo depois que você acabou de trocar as pastilhas e os discos de freios do seu carro. Mas por que isso acontece?
“Ruídos ocasionados pelo conjunto de freio dificilmente estão relacionados com os discos. Na maioria dos carros (95%) o problema é com a qualidade das pastilhas”, diz o engenheiro Rubens Venosa, da oficina Motor Max, em São Paulo.
As pastilhas mais baratas contém pó de ferro em sua composição para dissipar calor. O pó se solta e leva embora com ele a alta temperatura, mas também emite um ruído. Já existem pastilhas melhores e mais caras que vêm com uma placa anti-ruído, embora o som desagradável não interfira na eficiência da frenagem.
O consultor lembra que pode haver casos mais específicos, e raríssimos, onde o problema é o de uma pinça engripada, que faz com que o veículo ande “semi-travado”. Também pode haver aquecimento das peças, gerando o indesejável barulho metálico.
A dica ao trocar pastilhas e discos é sempre limpar e lubrificar os pinos das pinças para evitar travamentos. Mas nem sempre o diagnóstico é simples: "Devido ao tamanho da pastilha, e ao formato da pinça de freio, o produto de um fabricante pode ficar bem em um carro, mas em outro não. O que não pode haver é oscilação na peça", afirma o engenheiro.
“Em média, troca-se as pastilhas com 20 a 25 mil km rodados, e os discos na segunda troca de pastilhas. O prazo pode cair para 15 mil quilômetros se o carro for apenas de uso urbano”, conclui o consultor de Autoesporte.
Escolher o tipo ideal de película para o seu carro pode não ser uma tarefa tão simples. Isso porque no mercado existem diversos tipos, marcas, espessuras e finalidades. Algumas, inclusive, nem são permitidas por lei. Conversamos com o Detran-SP, com o engenheiro de aplicação de películas para vidro da 3M, Felipe Yenikomochian, e com o proprietário da oficina Hirota Produce, Nelson Hirota, para resumir as principais informações sobre películas de proteção automotiva.
1 Quais as películas mais procuradas?
No mercado, as mais comuns são as de escurecimento e antivandalismo. A primeira tem a função de dar mais privacidade aos ocupantes e reter o calor. Já a segunda tem a finalidade de proteger o motorista e passageiros, evitando que o vidro estoure com “facilidade” caso seja atingido. Porém, ela está longe de fazer a função da blindagem. Para ambas, existem diversas espessuras e colorações.
2 Qual a espessura mais recomendada?
Não há uma recomendação exata, pois o cliente deve ser aconselhado pelo profissional de acordo com suas necessidades e o modelo do carro. No entanto, a aplicação mais comum é da chamada PS4 (com espessura de 0,1 mm). As opções ultrapassam a classificação PS10 (com cerca de 0,25 mm de espessura).
3 Quais as principais cores disponíveis no mercado?
As mais comuns são as películas G20, G5 E G35. A primeira é considerada “padrão”, a segunda tem cor similar à de um saco de lixo, enquanto a terceira é bem clara. Existem também películas espelhadas, metalizadas e coloridas.
4 O que a lei diz?
Segundo o Contran, o limite mínimo de transparência dos vidros deve ser de 75% no para-brisa incolor, 70% no para-brisa colorido (temperado/degradê) e nos vidros das janelas das portas da frente e 28% nos demais vidros (janelas laterais traseiras e vidro traseiro). Portanto, a película na cor G5 é proibida por lei. Ainda segundo o órgão, “o motorista que utilizar película com índice inadequado poderá ser autuado e receber cinco pontos na habilitação, pois essa é considerada uma infração grave. Além disso, terá de pagar multa no valor de R$ 195,23 e o veículo será retido para regularização”.
5 Quais os valores?
Variam de acordo com o tamanho do veículo e espessura. Em relação às películas antivandalismo para carros pequenos, como um Chevrolet Onix ou Hyundai HB20, o valor inicial é de R$ 690. Já para carros maiores, como um Honda CR-V, sai na faixa de R$ 900 a R$ 990. O preço inicial das películas de escurecimento é de cerca de R$ 200. Existem películas que fazem a função antivandalismo e escurecimento ao mesmo tempo.
6 Como funciona a aplicação?
Quanto mais grossa, mais difícil de instalar a película. Por isso, normalmente é possível colocá-las sem a necessidade de retirar o vidro até a espessura PS8 (de 0,2 mm). No entanto, alguns profissionais preferem sempre retirar o vidro para aplicá-las por dentro, independentemente da sua grossura.
7 Qual a durabilidade?
Apesar de normalmente terem de 10 a 15 anos de garantia para descolamento ou desbotamento, elas costumam ser resistentes e durar vários anos.
Você comprou um Chevrolet Onix, por exemplo, e gostaria que ele tivesse freio a disco nas quatro rodas. A maioria dos carros possui o sistema apenas nas rodas dianteiras, já que elas são responsáveis por 70% da força de frenagem de um carro. Será que é possível comprar um kit, com discos e pinças e fazer a instalação? Conversamos com dois especialistas para descobrir.
A resposta é sim. É possível trocar os tambores pelos discos, mas não vale a pena: as vantagens são pequenas e os custos são enormes. “Dá para fazer. O custo é proibitivo (risos)”, afirma Francisco Satkunas, engenheiro mecânico e conselheiro da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE).
Comparado ao tambor, o disco é mais eficiente e tem melhor ventilação, ou seja: esquenta menos e por isso funciona melhor, mesmo com mais horas de uso. Mas o tambor dá conta do recado e cumpre muito bem sua função. “Freio a disco nas quatro rodas tem um apelo mercadológico que se assemelha a carros de alta performance. As montadoras viram que para um determinado tipo de cliente era um motivador de compra”, afirma Satkunas.
Mas não acredite que a mudança irá te salvar. "Um carro 1.0 que já passou de 150 km/h, não para nem com tambor, nem com disco numa situação de emergência”, afirma Valter Nishimoto, engenheiro mecânico. De acordo com o especialista, a troca só é indicada em carros preparados para competições e provas de arrancada, por exemplo.
Se mesmo assim você quiser fazer a substituição, saiba que será necessário mudar a tubulação de freio e o sistema de freio de estacionamento, além de comprar pinças e discos. O carro também terá que passar por uma nova calibração e balanceamento. “Eu jamais compraria um carro que alguém se aventurou em colocar discos. Sem contar que você perde a garantia da montadora”, afirma Satkunas.
A calibração é essencial, pois o sistema de freios original é projetado para suportar a distribuição de peso do veículo durante seu uso. Ao modificar as linhas, um novo estudo de transferência de carga é necessário.
Fonte: https://revistaautoesporte.globo.com/Servico/noticia/2017/11/oficina-meu-carro-tem-freio-tambor-na-traseira-posso-substituir-por-discos.html
